вес гоночного момбинезона

Все новости авто, спорта, технологий и многое другое.

Как подобрать гоночную экипировку?Как шьют и тестируют гоночные комбинезоны.Как подобрать гоночную экипировку? Часть 2.Эволюция гоночного шлемаВ автомобилях начнут использовать сенсорную ткань

Итак, перенесемся лет так, скажем, на 60 назад. В далеких 50-х комбезов в их современном виде еще не было и в помине. Тогда гонщики выходили на старт в легких хлопковых брюках и футболках, носили кожаную или замшевую обувь, часто на резиновой подошве, и венчал картину крайне непрочный матерчатый шлем. Дополнялось это сочетание перчатками из обычной кожи, тыльная сторона которых могла быть перфорированной, и очками-консервами с алюминиевыми рамками, которые в случае пожара мгновенно раскалялись. Сразу становится понятно, насколько современные гонщики лучше защищены от неприятностей, чем герои автоспорта прежних лет.Возможно такая униформа сохранилась бы и до наших дней, если бы не множественные несчастные случаи и аварии. Ведь, чем мощнее становились автомобили и, чем выше скорости, тем более небезопасным становился автоспорт. Поэтому, толчком к разработке специальной одежды, которая могла бы за щитить пилота, становились как правило драматические события. Настоящий технологический прорыв произошел, когда компания Du Pont в рамках проекта, который финансировал Пентагон, изобрела легкое, гибкое и одновременно прочное синтетическое волокно Nomex, которому свойственны тугоплавкость и низкая воспламеняемость.Примерно при температуре 370 градусов по Цельсию атомы углерода и азота, входящие в состав этого полимера, начинают вступать в соединение, образуя защитное покрытие. В процессе химической реакции не просто происходит поглощение тепла: образующийся карбоновый слой также делает ткань толще, как бы сооружая более прочный барьер, который встает на пути пламени. Углерод великолепный теплоизолятор, который при дальнейшем нагреве может только испаряться, превращаясь из твердого агрегатного состояния в газ при температуре 3642 градуса по Цельсию, что значительно превышает точку плавления самых тугоплавких металлов.Компания Du Pont обратилась к специалистам компании Hincham, которая базируется в Индианаполисе и с 20-х годов прошлого века занимается пошивом гоночных комбинезонов по специальным заказам. Первым гонщиком, выступавшим в комбинезоне из Nomex, был американец Мел Кеньон это произошло на знаменитой «Старой Кирпичнице» в 1966-м году. Новинка получила быстрое распространение, в числе ее поклонников был и молодой Марио Андретти. Вскоре этот материал стал популярным и в Европе.Поскольку в те годы комбинезоны были однослойными, гонщикам также посоветовали носить белье из Nomex: тесты, которые проводили военные, показали, что несколько слоев материала обеспечивают в несколько раз более качественную защиту, чем один слой.70-е годыКомпания Stand 21 одной из первых стала шить двух- и трехслойные комбинезоны из Nomex, но она экспериментировала и с асбестом. Ее эксклюзивным партнером была парижская фирма Leconte, чьими изделиями широко пользовались французские пожарные. Гонщик команды Ligier Жак Лаффит был одним из тех, кто носил комбинезон, прошитый асбестовой нитью, разработанной компанией Ferodo. На тестах асбестовые комбинезоны показали себя очень хорошо, после чего началось производство огнеупорных тканей из этого материала, но в середине 70-х были обнаружены его отрицательные качества.К 1975-му FIA узаконила ношение гонщиками огнеупорных комбинезонов, хотя единый стандарт еще не был разработан. Но к концу десятилетия Ники Лауда (уцелевший в аварии на Нюрбургринге в 1976-м году, когда его машина загорелась), Марио Андретти и Карлос Рейтеманн использовали в гонках пятислойные комбинезоны, отвечавшие спецификациям NASA, однако неудобные и практически не пропускавшие воздух.80-е годыС каждым годом разработчики радовали гонщиков новими сверпрочными и свеогнеупорными материалами, однако тепер им приходилось уделять особое внимание еще и комфорту. В 1986-м был внедрен материал ST2000, обладавший еще более высокими огнеупорными качествами, но при этом обеспечивавший более эффективное охлаждение в ходе гонки.А вот уже спустя 20 лет в 2002-м году был введен намного более жесткий стандарт на огнеупорные свойства гоночной одежды. Ткань, молнии, нить, швы, аппликации, прорезиненная тесьма, носки, обувь, перчатки, белье (минимальный вес ткани, из которого оно изготавливается 180 г/кв. метр), ни одна деталь не ускользнула от разработчиков стандарта FIA 8856-2000.Интенсивные исследования продолжались, и их вела фирма Ива Моризо вместе с французскими военными при участии профессора Клода Мейстельмана из университета города Нанси, доктора Пола Траффорда, медицинского консультанта института FIA и Терри Траммелла, штатного хирурга американского чемпионата IndyCar. Они применили научный подход, изучая преимущества, которые дает гонщику такое качество ткани, как воздухопроницаемость.Их исследование показало, что увеличение температуры тела даже на один градус приводит к снижению эффективности работы организма человека, тогда как гонщикам приходится работать при температурах, превышающих 40 градусов Цельсия. Вывод очевиден: чем выше температура, тем больше вероятность, что пилот будет быстрее уставать, ошибаться и, следовательно, попадать в аварии.Это открытие привело к разработке еще более легких комбинезонов, позволявших поддерживать температуру тела на уровне, близком к нормальному. Так появились удобные двухслойные костюмы, обеспечивавшие такую же защиту, как и трехслойные. В этих комбинезонах более тонкий внутренний слой соединен с намного более толстым внешним. Оба слоя изготовлены из нового материала ST3000, обеспечивающего циркуляцию воздуха. Это решение оказалось идеальным даже для самого физически сложного вида автоспорта гонок на выносливость.по материалам: f1news.ru

   Безопасность на гонках. История гоночного комбинезона.

Загрузка. Пожалуйста, подождите...

Безопасность на гонках. История гоночного комбинезона. » m2motors